OPPO還是沒說要造車。在今天(10月27日)舉行的開發者大會(ODC 21)上,OPPO宣布的是一個名為“OPPO智行(OPPO Carlink)”的解決方案。


OPPO沒有透露這一解決方案的技術和應用細節,只表示“這是一套從硬件到軟件,從技術能力到服務應用,跨多端的全鏈路無縫連接的出行服務體驗”。OPPO軟件工程事業部總裁吳恒剛表示,預計到2022年,該解決方案將落地超過1500萬輛車。


這個數字引起了業內外的關注。不過,“落地”同樣是一個模糊的詞匯。與造車企業的產銷量不同,一個解決方案如何去定義“落地”量,口徑在相當大的程度上還是掌握在企業自己手里。


而就在昨天深夜,步步高系“教父”段永平將“重出江湖”、牽頭OPPO和vivo共同造車的傳聞也被段永平本人在社交網絡上公開回應了。答案依然是否定。


不過,在手機行業整體上見頂的大背景下,國產手機巨頭紛紛在手機之外尋找增量,早已不是秘密。無論是開辟電視、IoT等新戰線,還是直接入局智能汽車這個全新的風口,都不會是手機廠商們輕易否定的選項。


70家合作廠商,一個開放聯盟,1500萬輛車“落地”虛實如何?


吳恒剛指出,OPPO會將車機互融能力向伙伴開放,建立硬件方案、應用開發者、OEM主機廠等行業伙伴的互助合作平臺。


這番描述也沒有具體體現OPPO智行的核心能力和市場面向,但不難看出,這既不是目前造車企業都在追逐的自動駕駛解決方案,也不是類似智能座艙這樣的硬件產品,反而更像一個整合各類供應商和需求方進行聯合創新的平臺。


合作,也確實是OPPO在大出行領域的主要策略。吳恒剛表示,目前,OPPO智行的合作廠家已經超過70家,涵蓋汽車廠商、兩輪電動車廠商、Tier1廠商以及出行服務提供方等。同時,OPPO還與行業伙伴共同發起了智慧車聯開放聯盟,常務理事單位包括OPPO、vivo、小米、上汽集團、長安汽車、吉利汽車等,“共筑繁榮的車機互融生態”。


不過,這一生態的含金量如何,能夠給OPPO本身帶來怎樣的行業影響力以及更加實際的營收和盈利回報,還遠沒有答案。今年10 月,OPPO 方面宣布,其 OPPO Watch2智能手表聯合理想汽車、比亞迪汽車、長安歐尚汽車、愛馳汽車和特能行(特斯拉)推出多種車控功能,包括 NFC 車鑰匙、遠程開空調和后備廂、查看里程等。在此之前,其 Find X3 系列手機也與理想 ONE 合作,作為藍牙車鑰匙,實現自動解鎖車門、遠程開窗、鳴笛尋車等功能。


這些合作,與其說是進軍汽車行業,不如說是通過拓展應用來提高其手機和IoT等產品的吸引力,距離造車更是相去甚遠。


OV對“造車”一事始終諱莫如深,段永平社交網絡上直接否認傳聞


今年4月,有媒體報道稱,OPPO正在籌備造車事項,造車計劃推動者是其創始人陳明永。目前其已經在產業鏈等方面進行了摸底調研。新京報貝殼財經記者向OPPO方面進行了求證。OPPO方面當時表示,內部暫無回應。


而對于段永平聯合OPPO、vivo造車這一傳聞,記者也第一時間聯系了OPPO方面進行求證,但截至發稿時,尚未獲得回應。


不過,“步步高系教父”段永平今天在社交網絡上進行了“辟謠”。其在雪球平臺上的賬號“大道無形我有型”在回復網友時表示自己“20年前就退休了”,并重申“重出江湖”的事情絕對不會發生。此外,他還補充道:“沒聽說過我們要造車,了解一下倒是可能的!


這個“我們”,是不是包括OPPO、vivo在內的整個步步高系企業?沒人知道。vivo方面也對新京報貝殼財經的求證請求表示,“沒有回應”。


1995年,段永平從原公司出走創立步步高,跟隨他創業的陳明永和沈煒后來分別掌舵了OPPO和vivo,在智能手機大潮中一起成為了頭部廠商。兩家公司雖然都是獨立經營,但系出同門,在市場打法、企業文化等方面均有較多相似之處。作為“步步高系教父”的段永平,對于這兩家企業的影響也可想而知。


據報道,段永平日前已經從美國回國,而他在雪球平臺上的發言顯示,他尚未結束隔離。除了“回國造車”外,也有傳言稱他此番回國是為了OPPO上市,但并未獲得企業確認。


手機行業飽和大廠紛紛“逃頂”,“造車的誘惑”機遇與挑戰相伴


科技企業造車,在2021年早已不是什么新聞。僅僅在手機行業中,直接或間接參與造車行業的企業已有不少。今年三月底,小米官宣造車。蘋果的造車計劃雖未公開,但已經被多方報道證實。此外,華為雖然沒有介入整車市場,但已經在自動駕駛等關鍵技術上進行了持續布局。


10月19日,在小米投資者日上,雷軍透露了小米汽車業務的最新進展:首個工廠將落戶亦莊,研發團隊到崗了453人,首款汽車將于2024年上半年量產。而在日前舉辦的華為開發者大會上,余承東也透露,預計今年年底或明年年初,華為與小康賽力斯聯合發布的新一代豪華中型SUV將搭載基于HarmonyOS的智能座艙。


根據中國信通院發布的最新研究報告,今年九月,國內手機市場出貨量為2144.0萬部,相比去年同期下降了8.1%。雖然還有5G手機替代等利好,但智能手機野蠻生長的年代早已結束,巨頭們紛紛在平板電腦、PC、智能穿戴設備等新領域尋找增長點。


從目前來看,轉戰汽車行業的國產手機巨頭中,華為能夠拿出的成果還是最多的。除了上述鴻蒙智能座艙外,在自動駕駛等關鍵領域也實現了快速進展,并通過與極狐、賽力斯等品牌的合作在業內建立了一定影響力。雖然華為已經多次重申不造車,但整車市場對于手機業務受阻的華為來說,誘惑不可謂不大。


相比之下,OV兩家手機巨頭的業務多元化,目前仍停留在電視、可穿戴設備等門檻相對較低、且易于手機協同的領域。華為在手機市場的退卻減少了它們面臨的市場壓力,“逃頂”的沖動或許并不急迫。


然而,一邊是手機行業的技術進步和產品迭代越發緩慢,另一邊是智能汽車行業巨變前夕的熱火朝天,任何一家有戰略規劃的企業都不可能真正置身事外。這恐怕也是段永平說要對造車“了解一下”的原因。手機廠商在供應鏈管理、硬件研發、用戶基礎等方面的積累,也將給它們的造車事業帶來先天優勢。


不過,就像蘋果暗中“閉門造車”多年而無產品發布一樣,跨行業的競爭很多時候并沒有看起來那樣輕松。在小米投資者日上,雷軍將小米造車的三大優勢總結為“小米模式、品牌與用戶和全智能生態”。OV在入局造車之前,也需要想想清楚,自己的優勢和軟肋分別在哪里。


新京報貝殼財經記者 許諾 編輯 岳彩周 校對 盧茜