”充電1小時、排隊4小時,8小時車程新能源車花了16個小時!毙履茉窜嚰倨诔潆婋y話題沖上熱搜,擊碎了新能源汽車車主“充電樁自由”的認知。新能源汽車充電難再次成為熱議話題。


中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據顯示,截至2020年底全國充電基礎設施累計數量為168.1萬臺,同期國內新能源汽車保有量為492輛,車樁比例約為2.9:1。


國元證券分析稱,在2030年車樁比1:1的目標約束下,未來十年充電樁市場總投資額近萬億元,預計2020年~2025年累計市場空間超千億元。


從整體新能源汽車市場來看,中國汽車工業協會副秘書長陳士華表示,9月新能源汽車市場的滲透率已提升至17.3%,新能源乘用車的滲透率接近20%。新能源汽車及產業鏈同時進入快速發展階段,但繁榮之下亦有隱憂。


新能源車市場繁榮的背景下,充電樁無疑是剛需,但我們的充電樁夠用了嗎?這筆生意為啥還是盈利難?此外,充電樁市場存在生產標準不統一造成的充電接口不兼容、因管護維修不到位帶來的“僵尸樁”等難題待解。


北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔告訴新京報貝殼財經記者,“目前并未實現車樁1:1的目標,現階段基本是3:1的比例,隨著新能源汽車續航里程的提高,充電樁數量基本夠用,但需要注意的是我國充電樁分布不均勻,中西部地區充電樁比例較少,東部及珠三角地區充電樁較為豐富!


【車多樁少】


公共充電樁利用率低,車樁比例3.05:1


從應用場景層面來看,充電樁可分為公共充電樁和私人充電樁,其中公共充電樁面向任何純電動車車主,而私人充電樁均為車主自行安裝在私人領域,不對外開放。


隨著新能源汽車的快速發展,充電樁等基礎設施的發展也得到業內的關注,但從整體上來看,新能源汽車保有量與充電樁數量之間仍存在不均衡,車多樁少的現象。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據顯示,截至2020年底全國充電基礎設施累計數量為168.1萬臺,同期國內新能源汽車保有量為492輛,車樁比例約為2.9:1。


但隨著新能源汽車的銷量呈現爆發式增長,充電樁增速并未如新能源汽車銷量一樣迅速。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據顯示,截至今年9月30日,全國充電基礎設施累計數量為222.3萬臺,同比增長56.8%;同期新能源汽車的保有量為678萬輛,車樁比例下降到3.05:1。


截至9月底,222.3萬臺充電基礎設施中有104.4萬臺是公共充電樁,117.9萬臺是私人充電樁。以公共充電樁為例,車樁比例為6.49:1,而去年年底這一比例是6.1:1;也就是說平均每個公共充電樁對應六七輛純電動車。


2015年發布的《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》中提到2020年國內規劃的車樁比基本達到1:1;但北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔表示,“目前并未實現車樁1:1的目標,現階段基本是3:1的比例,隨著新能源汽車續航里程的提高,充電樁數量基本夠用,但需要注意的是我國充電樁分布不均勻,中西部地區充電樁比例較少,東部及珠三角地區充電樁較為豐富!彼M一步表示,充電樁的布局有很多現實因素制約,一方面是地理位置因素,另一方面是電力容量問題。


中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀表示,“當前,由于新能源汽車分布不均勻,導致充電市場面臨充電排隊與充電樁利用率低的矛盾態勢;充電樁整體利用率較低,行業平均利用率在3%-5%!


全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹有相同的觀點,他認為,“車樁比意義不是很大,大部分私人車主以私人充電樁為主,在這種情況下公共充電樁使用頻度相對較低、需求較小,整體來看可以說是屬于超前建設的一個特征!辈贿^目前仍存在很多老舊小區不能安裝私人充電樁,以記者居住的小區為例,該小區2012年建成,小區內尚未安裝電動汽車充電設施。


實際上,除了充電樁分布不均勻之外,充電樁市場仍存在生產標準不統一造成的充電接口不兼容、因管護維修不到位帶來的“僵尸樁”等難題。張翔表示,一方面運營商為降低成本,減少充電樁專門運維管理人員,造成充電樁的加速老化,并沒有專人維修運維;另一方面充電樁的技術升級較快,2018年年底國家推出新標準以后,此前的充電樁不符合新標準導致沒有用戶去充電,加速這一類充電樁被廢棄的速度。


另外,從公共充電樁利用率來看,由于存在廢棄僵尸充電樁、充電慢以及存在停車費等因素,我國充電樁利用率平均只有4%左右。


【盈利難題】


資本青睞但使用頻度不高、盈利模式單一


業內:利用率超10%或可盈利


車樁比例的不協調、充電樁布局的不均勻在業內看來并非是充電樁行業發展的棘手問題,崔東樹等業內人士認為,隨著新能源汽車的快速發展,充電樁作為配套基礎設施也將呈現快速發展的狀態;制約其發展的首要問題是生意難做、盈利模式單一、盈利難等基本問題。


按照《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)中的規劃,到2020年國內將完成近五百萬個充電樁的建設,這一規劃目標吸引眾多資本和玩家入場;但現實卻是不得不面對大量充電樁企業被淘汰出局的局面。公開數據顯示,2019年至今國內充電樁市場有50%充電樁企業倒閉或退出,30%企業在盈虧平衡線上掙扎。


不過,隨著新能源汽車的快速發展,作為配套設施充電樁也再次成為風口,備受資本市場的青睞。5月星星充電宣布獲得高瓴領投、IDG等跟投B輪融資,融資后星星充電估值為155億元;6月云快充完成寧德時代等投資的B1輪融資;同是6月,特銳德子公司特來電通過增資擴股方式引進包括國家電投、三峽集團等10家企業的戰略投資;9月云快充再次宣布完成由蔚來資本等投資的B2輪投資。


但盡管站在剛需風口,備受資本市場青睞,充電樁行業仍面臨盈利的難題。王耀表示,“目前,充電樁整體利用率較低,無法實現盈利,但是部分充電基礎設施借助與汽車企業建立戰略合作關系已經實現盈利!


以特銳德子公司特來電為例,特銳德的財報顯示,2016年至2020年特銳德分別虧損2942.3萬元、1948.9萬元、1.36億元、1.11億元、7769.6萬元,五年合計虧損3.74億元。


特來電董事長于德翔也曾在接受貝殼財經記者采訪時表示,“特來電的成績背后是巨大資金的投入和巨額的研發費用,特來電成立前四年虧得心驚膽戰,也不知道行業拐點什么時候才會出現,前幾年累計虧損12億元!爆F在崔東樹看來,“充電樁盈利難主要還是因為新能源汽車發展的相對不均衡,很多車還不是私人擁有,而且使用頻度不高,公共充電的需求并不強,導致整個公共充電樁的使用率較差;此外充電基礎設施還不能滿足消費者的需求,耽誤時間較長,綜合成本較高!


張翔補充說道,“一公共充電樁的價格體系不合理,與家用充電價格相差較多,同時還需要繳納停車費;二是新能源汽車續航里程提高,對充電樁的依賴性下降!睆某潆娰M用來看,以北京、上海等一線城市為例,目前公共充電樁一度電平均是2塊錢,而家用充電是幾毛錢,相差較多。


環京地區的一家充電站的張先生表示,“建設成本單槍差不多10萬元,算上充電服務費、充電差價費用等收入,至少需要三年半以上的時間才能實現設備回本;但這并未算上租金、運維成本、人工成本等費用。如果全部算上,至少四年以上才能實現設備回本!辈贿^他也表示會有一些補貼,能夠縮短回本的時間。


而對于充電樁企業而言,業內人士透露想要實現盈利平均電力利用率需達到10%-15%,但現階段利用率僅為4%左右。崔東樹認為高投資慢回報是充電樁行業的特征,但實際上企業建充電樁也已經拿到補貼,現階段充電樁企業屬于建樁掙錢的階段,后面會逐漸進入一個平緩的等待期,逐步形成市場的啟動,對于充電樁未來,應該是一個持續低盈利狀態,不太可能成為高盈利的行業。


此外,充電樁企業還存在盈利模式單一的情況,目前主要依靠電費差價、服務費;以北京為例,白天特來電的服務費每度電在兩毛至三毛錢,夜晚在一毛錢左右。不僅如此,當下為搶奪的市場份額,充電樁企業也在大打價格戰,通過補貼、優惠活動等促進其增量,但在攬客的同時同時也面臨高成本、低收入的運營模式。


【市場前景】


參與主體多樣化、多渠道收入來源是方向


分析:2030年市場規;蛟30倍


中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據顯示,目前我國充電樁設施集中度仍較高,9月特來電、星星充電、國家電網、云快充、南方電網等5家公司占據公共充電樁市場74.5%的份額;行業基礎商業模式也在朝著“參與主體多樣化”“市場領域更加細分”“多渠道收入來源”的方向演進。


申港證券分析認為,充電樁在經過政策刺激主導市場發展、導致快速過剩的時期,目前已經進入到新基建主導下高質量發展階段,隨著政策扶持和高速發展,充電樁的規;矊⑦M一步顯現,產業發展預期或增高。


但與此同時,充電樁行業盈利難仍有待解決,崔東樹表示,充電樁企業如何實現盈利?一是抓住集團用戶,做好場景應用,使充電與這些消費做到有效組合;二是相對降低公共充電樁的成本,提高充電速度,讓消費者能夠省錢省時間,提高公共充電樁的競爭力。


張翔補充說道,充電樁企業想要實現盈利首先要提高充電樁的利用率,例如實施管理更加靈活,以及實行浮動的價格體系等;其次是增加直流充電樁的比例,節省充電時間。


隨著新能源汽車的快速發展,市場滲透率的提高,張翔等業內人士普遍認為充電樁的市場剛需很強,市場前景也很大,但現階段盈利仍然比較難,至少需要三五年的時間。


國元證券分析稱,在2030年車樁比1:1的目標約束下,未來十年充電樁市場總投資額近萬億元,預計2020年~2025年累計市場空間超千億元;按照國網電動車及前瞻研究院等機構預測,到2030年我國充電樁市場規模將達到30倍。英大證券認為,充電樁的集中度將會進一步提升,市場也已經呈現出周期向上的特征 ,同時也進入到了充電樁行業的發展關鍵期。


新京報記者 王琳琳


編輯 陳莉 校對 付春愔