新能源造車市場,從來不缺故事,而主角們也都在演繹著各自的傳奇。


2014年,由特斯拉及馬斯克掀起的旋風,對于大部分普通人而言,電動汽車還是一個新奇而又遙遠的概念,70萬元起的售價也使大多數消費者對特斯拉Model S望而卻步。然而,在另一些人眼中,看到的卻是令人激動的市場機會。坊間,李斌僅用15分鐘闡述,就在飯桌上說服劉強東投資蔚來,雷軍則高調宣布“愿意押上人生全部的聲譽”造車。但是,淘金新能源汽車也是悲喜劇。賈躍亭的“下周回國”諾言,至今沒有兌現。而回望賽麟汽車一地雞毛,王曉麟告訴新京報貝殼財經記者,中國的業務團隊已于去年6月強制解散。至于敗局,他主要歸咎于“這是地方上馬的一個經典案例,但縣級市的地位和產業鏈基礎都不行”。


入局

“冒險者”開啟造車游戲


2014年4月,43歲的埃隆·馬斯克第一次來到中國,此行行程很簡單,目的很明確——在北京向9位中國首批Model S車主交付鑰匙。CEO親臨中國車主交車儀式,加以知名企業家為首批車主,兩大流量關鍵詞的組合,毫無意外,特斯拉的交車儀式成為媒體爭相報道的焦點。


這一年,也成了造車新勢力誕生的元年。


彼時,還是易車網董事長兼CEO的李斌,曾拿著造車項目先后找到雷軍和劉強東。公開報道中,李斌在說服劉強東投資蔚來時,兩人在一起吃了一頓飯,僅用15分鐘闡述了蔚來的理念后,劉強東思考了十秒,拍板定下了投資計劃。


當他提出想要造車的時候,雷軍更是放話,“當你扣動扳機時,直接找我就行”。


外界看來,從一開始,李斌就占盡了天時、地利、人和,甚至連他的競爭對手——“汽車之家”的李想,也成為了蔚來汽車的股東之一。


同期,聽了夏珩、何濤兩位廣汽人的打算后,何小鵬一腳跨入自己并不熟悉的汽車行業,并在2017年進入小鵬汽車,開始自己的第二次創業。曾作為首批Model S車主的李想,在帶領汽車之家于美國紐約證券交易所上市兩年后,卸任汽車之家總裁,懷揣著造車夢創辦了新能源汽車公司“車和家”……


第一批新能源車企的創業故事自此開啟,李斌、何小鵬、李想等已功成名就的創業者們帶著對新造車行業可以實現巨大發展的美好想象,站在了同一條未來看起來寬廣卻又異常艱難的賽道上。


新能源汽車屬于資金密集型技術密集型行業,需要大量持續性的資金投入和強大的技術做支撐,更繞不開團隊、生產能力、資源等體系能力的沉淀。


早在2016年,蔚來汽車董事長李斌就曾提到造車新勢力的資金門檻。他認為,一家新創公司需要融到200億元。小鵬汽車董事長何小鵬也感慨,“以前看別人做車100億太夸張了,現在自己跳進去才知道200億都不夠花!


200億的投入資金,成為當時入場玩家對新造車企業能生存下去的共同預測。而如何在保持往前跑速度的同時解決生存問題,同樣成為新造車企業們入局前5年面臨的共同難題。


在2018年真正交付量產車輛之前,造車新勢力不算是一個褒義詞,雖然入場聲勢浩大,但在外界眼中,“造車新勢力”聲稱創新和顛覆,一定程度上更意味著夸大和不靠譜。


而早期的新造車企業,常用一張又一張PPT向人們展示著未來的新能源汽車,高調的營銷策略讓人們眼花繚亂,卻因交付試駕屢次推遲,被打上“PPT造車”的標簽。


事實上,這一聲音背后,隱藏的是造車的復雜。


比拼

一二線梯隊貼身肉搏


“目前特斯拉上海超級工廠都是3班倒,24小時不休”,特斯拉企業大學負責人Leo向貝殼財經記者介紹。車間里,德國庫卡機器人與日本機器人正在因焊接而忙碌。


根據特斯拉去年第四季度財報公布的信息,公司計劃在今年內將上海超級工廠的產能從目前的25萬輛提升至45萬輛,這一數字將僅次于加州工廠。


不僅如此,特斯拉在中國的充電樁生產項目已經建設完畢,該項目生產的是特斯拉的第三代超級充電樁,年產量一萬根超級充電樁。


特斯拉今年第二季度交付數據顯示,共生產206421輛電動車,交付201250輛電動車,兩項數據均創下公司的季度新高,亦超出市場預期。同期,特斯拉在中國市場收入達28.59億美元,同比大增104.2%。


隨著歐洲市場需求上漲,今年8月,特斯拉批發銷量創新高,達44264輛,環比增長34%,同比增長275%。


不過,銷量王座也未必一直屬于特斯拉。今年8月,比亞迪以60858輛登頂,上汽通用五菱以43783輛批發量緊咬特斯拉成為第三名。


巨人身影下,以蔚來、小鵬、理想三家為代表的企業成為第一輪造車運動的幸運者,并迅速成長為頭部造車新勢力代表。


“蔚小理”三家頭部造車新勢力和特斯拉的鼎立格局,已持續了相當長一段時間。而“蔚小理”這個通俗的叫法不僅概括了第一梯隊的三家車企,同時也直截了當地顯示出各家在市場中的排位名次。


而當新勢力頭部梯隊“三強”如火如荼地向著單月交付一萬輛大關挺進之時,身處二線梯隊的造車新勢力,同樣沒有放緩追趕的步伐。曾經穩固的格局,在今年夏天也開始出現變動。


在7月和8月連續兩個月的交付量中,蔚來均丟掉了榜首的位置。與此同時,此前一直埋伏在造車新勢力中部的哪吒汽車和零跑汽車持續發力,迅速擠到了前列。


今年8月,哪吒汽車交付量同比增長449%,實現6613輛,首次單月交付量超過蔚來汽車,在造車新勢力中單月交付量排名第三;今年前8個月,哪吒汽車已累計交付量3.37萬輛,是去年全年交付量的2.2倍。同為第二梯隊的零跑汽車也在奮力追趕并雄心勃勃地喊出了“2025年銷量80萬輛”的目標。


誠然,兩家迅速躋身新勢力TOP5與其準確抓住A00級純電動細分市場的風口密切相關。不同于蔚來、小鵬、理想造車新勢力頭部企業定位中高端市場,零跑汽車和哪吒汽車均瞄準低端市場起步,品牌旗下主銷車型無論是零跑T03還是哪吒V都是使用類似五菱宏光MINI EV的打法,利用自身“低價高質”的策略,以性價比、安全性等方面的優勢來獲得消費者青睞。


但如今,面臨前有“蔚小理”圍追,后有新入場科技玩家的堵截!颁N量”已不是第二梯隊造車玩家的唯一目標,在大洗牌上演之前,如何在下一輪角逐中不被換下牌桌成為擺在其面前的重要課題。


“大批量科技企業的加入給汽車行業注入了新鮮血液,帶來了新的技術、新的想法以及更多資金,必定能夠加速汽車行業的發展。但同時,隨著越來越多科技企業加入,市場競爭也越來越激烈! 零跑汽車創始人、董事長朱江明告訴貝殼財經記者,造車是長跑運動,無論是新造車企業還是傳統車企業,都必須將掌握核心技術作為企業安身立命的根本,只要堅持自研自造,才能將企業的發展命運牢牢掌握在自己手里。


因而,在順利通過核準,獲得新能源汽車生產資質后,零跑汽車也迫不及待地開啟了其“下半場”——“到2025年,實現年銷量80萬輛”。為達成這一目標,朱江明有雄心計劃,“在產品端,零跑汽車在 2025 年底前推出 8 款車型,覆蓋35萬以內的價格區間”,在技術布局上,“智能化領域三年內超越特斯拉”。


不過,在接受貝殼財經記者采訪時,朱江明也坦言,“實現這樣的目標,我們也面臨著巨大的挑戰,比如新進入新能源汽車賽道的科技企業、造車新勢力以及向新能源汽車轉型的傳統車企;也包括技術、數據安全、國補退坡等!


不同于零跑汽車的自研,面對未來智能化賽道,哪吒選擇在市場摸爬滾打三年多后抱上華為“快車”再求生存。今年8月,哪吒汽車發布公告稱其已與華為簽署全面合作協議,將在智能網聯、車載計算、智能駕駛、數字能源及云服務等為主要合作領域。


不可否認,在已有極狐、賽力斯與華為深度綁定的前車之鑒下,哪吒與華為的合作或可在智能汽車領域得以再進一步。但問題或也隨之而來,當360、華為與哪吒三方勢力集中在一個造車新勢力品牌之內,哪吒汽車該如何在三方中平衡也面臨挑戰。日前,有媒體報道,在360選擇與哪吒合作后,目前哪吒內部管理(亦可稱之勢力)混亂,“誰都想掌握話語權,管理層方面爭議較大!


談及未來藍圖,另一第二梯隊造車新勢力天際汽車則將目前重點更多地放在了產品線拓展上。在天際汽車董事、CTO牛勝?磥,天際ME5是基于天際汽車產品布局需要推出的第二款量產車型!跋啾热加蛙,增程式汽車不僅續航大大增加,同時可為用戶顯著節約能源成本和保養成本。此外,與純電動車相比,增程式汽車購買價格相對較低,殘值較高,且能解決純電動車冬天里程衰減的問題!


離場

造車進入淘汰前夜?


從特斯拉身上所看到的巨大可能性,無疑是引發新造車風潮的重要原因,但在表層現象之外,國家層面之于新能源行業的鼓勵,也是造車新勢力崛起的另一重要因素。然而,2019年新能源車補貼新政實施后,補貼金額相比之前幾近腰斬。從這一節點開始,部分新勢力企業頹勢漸顯,淘汰賽開啟。


進入2020年后,曾被寄予厚望的拜騰,在資金與時間的賽跑中,倒在了量產的前一夜;曾聲勢浩大地進入中國市場的美國超跑品牌賽麟在固定資產被接連查封、資金鏈斷裂后陷入至暗時刻。


追憶過往,賽麟汽車終局落到“去年6月強制解散”這個局面,在江蘇賽麟前董事長、前首席執行官王曉麟看來,是因為自己當初“圓中國人的超跑夢太理想化”;同時,與地方政府的“畫餅”脫不了干系。


賽麟汽車的敗局頗具戲劇性。


2020年4月,賽麟汽車前法務喬宇東公開舉報王曉麟,稱其以虛假技術作價66億元騙得江蘇賽麟股份,涉嫌貪污巨額國資。實名舉報一出,瞬間成為輿論的焦點。


最初,賽麟汽車國有股東南通嘉禾還曾發表聲明稱喬宇東的舉報子虛烏有,表示江蘇賽麟相關技術出資經過專家評價和第三方機構評估,出資程序符合國家法律規定及江蘇賽麟公司章程。


然而,到了6月,隨著法院的介入,南通嘉禾與江蘇賽麟及王曉麟的關系發生微妙變化。原本一致對外的王曉麟和國有股東開始“互撕”,南通嘉禾以企業借貸糾紛訴由將賽麟汽車告上法庭,王曉麟也正式被刑事立案。同時,王曉麟也在美國和南通嘉禾展開跨洋“互掐”。


此后,賽麟汽車經營陷入混亂,并最終于2020年6月強制解散。從注冊成立到“高調亮相”再到被“法院查封”、從“高薪挖人”到“欠薪趕人”,江蘇賽麟這個被資本裹挾的品牌僅維持了4年左右時間。


王曉麟的造車夢不僅破碎,并在“遠避美國”的聲討中聲名狼藉。


雖然已過去一年多的時間,9月20日在接受貝殼財經記者采訪時,王曉麟談及江蘇賽麟仍打開了話匣子,“當時如皋市政府打動賽麟的就是造車資質”,“如皋地方野心想打造成新能源汽車城,但縣級市的地位和產業鏈基礎都不行,注定做不起來。其把握政策的方向沒有錯,唯一錯的是其體量支撐不起!


盡管自己在中國的造車路走到了死胡同,王曉麟透露,其仍認為新能源汽車的門檻非常低。在他看來,這是為什么當利好政策出臺,新能源車企能像雨后春筍一樣!叭魏稳硕颊J為可以做,因為的確太容易了!


敗走江蘇,王曉麟認為自己并非個例,“江蘇產能過剩,據我所知已有14家企業關停并轉!钡⑽丛敿毻嘎毒唧w企業。


今年年初,江蘇省發改委發布的文件顯示,2016年至2020年,江蘇省產能利用率由78%下滑至33.03%,衰減近半,且低于全國平均水平約20個百分點。


短短6頁通知中,“已嚴重偏離產能利用合理區間”被重復提及了兩次,而“項目建設進度嚴重滯后”、“過剩風險”等字眼,進一步凸顯了當地汽車整車產能利用的嚴峻形勢。


江蘇省發改委在文件中稱,“將進一步強化對全省汽車產業投資項目的指導監督,嚴控新增整車產能,適時建立建設進度緩慢項目或產能利用率低企業的退出機制,對重大汽車零部件項目加強指導,防止和糾正地方違規備案!


在談及如產能過剩如何治理時,王曉麟也表達了他的看法,“應該是一個平緩的過程,而不是采取革命式的方式!


時至今日,漩渦中的江蘇賽麟,背后仍有諸多疑問未解。而復盤落幕者的故事不難發現,對于造車新勢力而言,資金是撬動一切的根本。不同于傳統燃油車已較為成熟的技術,電動車在技術層面目前仍處于早期階段,如何平衡資金、技術、品牌、量產等多方面的投入,極其考驗管理團隊水平。


重組

造車熱潮下產能應合理重組


據統計,2018年-2020年,我國新能源汽車的滲透率僅在5%上下,但隨著整個新能源汽車市場的蓬勃發展,今年前8個月,國內新能源汽車零售滲透率達11.6%。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹告訴貝殼財經記者,新能源汽車銷量的增長與傳統燃油車走勢形成強烈差異化特征,體現了對燃油車市場的替代效應,并加速了車市向新能源化轉型的步伐。


2020年下半年以來,汽車行業尤其是新能源汽車行業迎來了明顯向上拐點,新能源汽車產銷數據兩旺的趨勢不斷得到確認。數據顯示,2020年全國新能源乘用車零售銷量同比增長9.8%至110.9萬輛,今年前8個月,國內新能源汽車零售147.9萬輛,同比增長202.1%。乘聯會預測,2021年全年新能源汽車銷量有望實現240萬輛。


新能源汽車市場的高速增長,讓造車新勢力站上了“風口”。銷量翻番增長的良好勢頭下,頭部新勢力企業不僅規劃了未來幾年銷量過百萬輛的目標,也開始了大規模產能擴張。


根據乘聯會發布的《2020年我國乘用車產能問題分析》,國內乘用車企業共122家,總產能為4153.2萬輛,但整體產能利用率僅為48.45%。除此之外,還有在建產能988萬輛,其中大多數都是新能源汽車項目。


工信部旗下賽迪研究院認為,到2025年,國內新能源汽車總產能預計可達3661萬輛,而新能源汽車市場規模預計為530萬輛。以此計算,屆時產能利用率為14.47%。


“由于在建產能多,淘汰企業多,產能利用率總體特別低!贝迻|樹表示,目前國內新能源汽車行業內存在未投產產能多,部分企業設計產能偏大等問題。大部分新勢力企業產銷分化,導致產能嚴重過剩問題突出,但也有部分成功企業產能不足。


事實上,目前汽車產能過剩問題,已成為懸在地方政府以及相關企業頭上的“達摩克利斯之劍”,并引起了監管部門的高度重視。


貝殼財經記者注意到,2015年《新建純電動乘用車企業管理規定》以及2019年《汽車產業投資管理規定》出臺,提高了新建純電動汽車項目條件。在控制新建產能的同時,政策層面也鼓勵提高行業集中度。


進入2020年,國務院辦公廳在印發的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》中明確提出,要“建立健全僵尸企業退出機制,加強企業準入條件保持情況監督檢查,促進優勝劣汰”。隨后,發改委啟動了對國內新能源汽車產能的首次摸底,宣布將全面清點5年內的投資項目,貫徹落實國務院關于遏制盲目上馬新能源汽車整車制造項目亂象的工作部署。


在朱江明看來,如果能將過剩的產能進行合理的運用與重組,將對中國汽車行業的發展大有裨益。


崔東樹則指出,新一輪造車熱下,企業應分步驟平衡銷量目標和規劃產能。先期產能布局小一些,理性投資,然后逐步擴大規模。


新京報貝殼財經記者 張冰 林子 王琳琳 編輯 岳彩周 王進雨 校對 李世輝