從8月開始,日本的本田汽車將終止氫燃料電池汽車Clarity Fuel Cell的生產。業內認為銷量不足或是本田汽車做出這一決定的主要原因之一。實際上,早在6月本田汽車就曾宣布將會停產提款銷售低迷的車型,其中包括本田Clarity的氫燃料版本和插混版。2021年年初,日產汽車宣布暫停與戴姆勒及福特合作開發燃料電池汽車的計劃,將集中精力發展電動汽車。  


與本田和日產對氫燃料電池汽車的態度不同,中國各城市和車企正在大力推進氫燃料電池汽車的發展。  


日前,內蒙古自治區能源局發布了《內蒙古自治區促進氫能產業發展若干政策(試行)》(征求意見稿)、《內蒙古自治區加氫站管理暫行辦法》(征求意見稿);計劃2025年推廣10000輛燃料電池汽車。無獨有偶,上海在《上海市戰略性新興產業和先導產業發展“十四五”規劃》中提出推廣氫燃料電池汽車逐步進入市場應用。  


在國內雙碳戰略目標下,中國車企能否在氫燃料電池汽車領域實現超車?  


本田停產Clarity Fuel Cell  

被質疑退出氫燃料市場  


本田汽車計劃從8月開始終止氫燃料電池汽車Clarity Fuel Cell生產。在業內看來,本田汽車停止氫燃料電池汽車Clarity Fuel Cell生產的原因主要是銷量不佳,成本相對較高等。  


2016年本田汽車推出第二代氫燃料電池汽車Clarity Fuel Cell,從第二代車型推出至今累計銷量1900多輛,平均年銷量不足400輛,而2020年本田汽車Clarity Fuel Cell的全球銷量僅240輛。本田汽車在6月時曾表示因疫情、芯片短缺等因素影響,不得不縮減開支決定停產銷量不佳的小眾車型。  


本田汽車停產Clarity Fuel Cell氫燃料汽車被質疑或將放棄氫燃料電池汽車路線,退出氫能市場;而對此本田汽車日前回應稱,本田汽車到2040年在全球僅售純電動汽車和氫燃料電池汽車的計劃不會改變,未來本田汽車將繼續研發探索氫燃料電池汽車技術,將繼續和通用汽車合作開發燃料電池汽車。  


2006年,本田汽車推出第一代Clarity氫燃料電池汽車,但彼時由于價格偏高、銷量不佳,加氫站數量少等原因,2014年本田汽車停產;兩年后再次推出第二代氫燃料電池汽車Clarity Fuel Cell車型。業內認為,此次本田汽車停產Clarity Fuel Cell氫燃料汽車其一是因為這款車型銷量低迷,面臨當前多種因素以及2040年目標轉型改革的一環,停產銷量不佳的小眾車型是第一步;其二是氫燃料電池車相對售價較高,成本較高,進而導致其相對小眾;其三是加氫站等基礎設施還尚不完善,普及率不高,加氫的價格并不低;其四是氫燃料電池產業中的供應鏈體系不完善。  


中國工程院院士衣寶廉認為,本田汽車的燃料電池汽車技術幾經變動,但沒有大量進入市場,其技術仍需創新和進一步降低成本。  


實際上,不僅是本田汽車,今年年初日產汽車宣布暫停與戴姆勒及福特合作開發燃料電池汽車的計劃,將集中精力發展電動汽車。  


日產本田停產背后  

日本氫能路線怎么辦?  


半年時間內,日產汽車暫停開發燃料電池汽車的計劃,本田汽車停產Clarity Fuel Cell氫燃料汽車。從商業化角度來講,氫燃料電池汽車無法在短期內實現盈利,投入的成本難以在短期內獲得回報;從規;嵌葋砜,氫燃料電池現階段還未形成規;l展,大部分車企仍處于研發階段,同時加氫站等基礎設施也尚未規;;最后從當前碳中和、新能源轉型來看,電動化相對成熟,而氫燃料電池汽車技術路線仍有難題需要攻克,業內認為當前氫燃料電池技術路線更像是電動化的早期階段。  


實際上,從技術路徑上來看,日本更傾向于氫能路線。從1973年開始研究氫能資源,在2000年-2010年進入產品驗證階段,本田汽車、豐田汽車、日產、三菱等日本車企相繼加入氫燃料電池的研發。2014年日本氫燃料電池汽車進入市場化階段,2011年福島核事故加速了日本氫能的發展,但同時也讓日本改變了以核電作為推動氫燃料電池戰略發展的想法;2017年日本發布基本氫能戰略,計劃實現氫能與其他燃料的成本平價,并明確了不同階段的發展目標,從企業方面而言豐田仍在堅持氫燃料電池的商用化發展,并在提速。  


除日本之外,韓國也致力于氫燃料電池戰略的發展,去年先后出臺了《氫氣法》、綠色新政等;氫能路線也成為現代汽車的核心之一,并成立了氫燃料電池汽車品牌HTWO,計劃2030年前氫燃料電池汽車的年產能達到70萬輛。德國車企寶馬也堅信氫燃料電池技術具有長期潛力,可為內燃機、插電式混合動力系統和純電動汽車提供動力支持,目前BMW iHydrogen NEXT概念車正在測試,并計劃明年為BMWX5配備一代氫燃料電池電力驅動系統。  


從氫燃料電池技術本身而言,其能夠實現真正意義上的零排放零污染,汽車行業分析師田永秋認為,“電動汽車僅在使用階段零排放,從供應鏈和電力來源考察,現階段電動汽車對降碳還有很多工作要做,相比電動汽車在降碳方面的痛點,理論上燃料電池在產業鏈和電力產生來源(化學反應)方面對降碳效果更明顯!  


其次,從續航里程和加氫速度上來看,氫燃料電池汽車續航里程長,加氫速度快,可以解決當前純電動汽車的里程焦慮問題。  


相對而言,基于多方面的因素限制氫燃料電池汽車在全球汽車市場仍相對小眾,一方面價格過高;其次,在燃料、運輸、存儲等方面也不占優勢,儲存罐等制造工藝也相對復雜;再者,氫燃料電池的功率相對較低,使用壽命等問題還需進一步探索;此外,氫氣相對而言并不穩定,容易發生爆發和其他化學反應。  


大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯就曾公開表示不看好氫能源乘用車。田永秋認為車企對氫燃料電池路線存有分歧很正常,“隨著充電、續航、安全、電池技術提升和成本的下降以及智能化水平的提升,以純電驅動為主的格局和趨勢仍將在未來的至少十年里占據主流地位。燃料電池汽車雖然市場熱度逐漸提升,但整體上仍然處于剛剛起步的階段,而且主要以商用車應用為主,這在近十年里應該會延續這個趨勢!  


我國氫燃料電池汽車或迎新風口  

多地相繼出臺政策  


實際上,近年來我國不斷頒布氫燃料電池政策,截至2020年底全國累計頒布氫燃料電池相關政策40多項。日前,各地方又接連發布氫燃料電池相關政策。7月23日河北定州發布《定州市氫能產業發展規劃(2021-2023年)》,計劃到2023年基本建設完成輻射服務京津冀的氫源基地,爭取全市氫燃料電池市內及城際公交車保有量達到60輛,氫燃料電池環衛車、物流車、中重型載貨車等商用貨車試點應用保有量達到40輛。大力推廣氫燃料電池出租車、公務用車、共享汽車等乘用車。  


實際上,截至今年5月全國23個省、4個直轄市、3個自治區的“十四五”規劃中涉及發展氫能源發展內容。另外從投資層面來看,數據顯示,今年1-7月,氫能產業投資超2500億元,其中投資向氫端發展,燃料電池仍是最活躍環節。燃料電池及應用環節投資項目數量最多,但上半年的制氫環節項目數量占比上升迅速,且單項投資金額較高;業內預計在氫能示范城市群正式公布后,第四季度國內氫能產業投資額將再次大幅增長。  


衣寶廉認為,我國氫能會獲得快速發展;他認為中國氫燃料電池汽車的發展關鍵在于可在能源制氫(綠氫);在有綠氫之后,燃料電池是氫轉化為電的最適宜技術,氫燃料電池汽車會得到快速發展,特別是商用車領域,通過商用車的發展進程促進氫燃料電池乘用車的商業化。  


從國內車企來看,上汽集團、廣汽集團、長城汽車、一汽集團、東風汽車等都有相應的氫燃料電池發展規劃。日前,工信部發布的《道路機動車輛生產企業及產品公告》(第346批),本次申報新能源汽車產品中,燃料電池產品共20戶企業和55個車輛產品型號,16家燃料電池企業參與配套。  


從當前國內政策來看,政府層面正在加大對氫燃料電池的扶持力度,氫燃料電池汽車呈現出良好的發展勢頭,但由于技術存在瓶頸,業內普遍認為短期內難以實現大規模的量產,同時配套措施也需要建立完善,但業內對氫燃料電池汽車的整體前景呈現出看好的趨勢,并認為它與電動化路線是相輔相成的存在。  


新京報記者 王琳琳 編輯 徐超 校對 李世輝